コンロッドセット ― 2009/04/02 23:21
ホンダ横型エンジン（GB5）用のコンロッド
小端径１３ミリ、大端径28.1ミリ、ピン径23ミリ
幅が14ミリで、ピッチが94ミリです。
これセット販売なので、クランクピンと
大端ベアリングとコンロッドがセットになっているので
ピンとベアリングの公差などを考える必要なし？？
だと思うのでポン付けと思ったら、ピン形状がチョット違う
ピンかクランク側を加工して、オイルスルーの経路を
合わせてやる必要がありそうです。
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小端径１３ミリ、大端径28.1ミリ、ピン径23ミリ
幅が14ミリで、ピッチが94ミリです。
これセット販売なので、クランクピンと
大端ベアリングとコンロッドがセットになっているので
ピンとベアリングの公差などを考える必要なし？？
だと思うのでポン付けと思ったら、ピン形状がチョット違う
ピンかクランク側を加工して、オイルスルーの経路を
合わせてやる必要がありそうです。
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クランクピン加工 ― 2009/04/04 00:29
新しいクランクピンとクランクのオイルスルーを長穴加工して
オイル経路を確保して、クランクピンを圧入しました。
既存の穴を埋めないように、三日月キー状の蓋をして
溶接すれば完了予定ですが、溶接が難しそう・・・・
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オイル経路を確保して、クランクピンを圧入しました。
既存の穴を埋めないように、三日月キー状の蓋をして
溶接すれば完了予定ですが、溶接が難しそう・・・・
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バルブ入れ替え ― 2009/04/04 18:52
シートリングを打ち替えて、バルブを逆転
元吸気側には、分厚いシートリングを入れて
元排気側は、大きいシートリングに交換
両方ともベリリウムを使用しています。
後は各ポートを削って、調整すればヘッドは出来上がり！！
後方排気エンジン着々と進んでいます。
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元吸気側には、分厚いシートリングを入れて
元排気側は、大きいシートリングに交換
両方ともベリリウムを使用しています。
後は各ポートを削って、調整すればヘッドは出来上がり！！
後方排気エンジン着々と進んでいます。
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バルブタイミング ― 2009/04/05 20:53
円分度器を使いタイミングを思案中
今回はプロトタイプなので、プロフィールをそのままにして
カム山を回転させ、タイミングだけをずらしている為
カムの最大リフト部分のタイミングだけで合せると
プロフィールの違いから、オーバーラップがほとんど
なくなってしまいます・・・・何所で妥協するか？？？
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今回はプロトタイプなので、プロフィールをそのままにして
カム山を回転させ、タイミングだけをずらしている為
カムの最大リフト部分のタイミングだけで合せると
プロフィールの違いから、オーバーラップがほとんど
なくなってしまいます・・・・何所で妥協するか？？？
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KX21パーツ開発予定 ― 2009/04/06 19:50
今日はアジトに行かず作業しなかったので、久々にカートパーツの話
現在開発予定のパーツも含め、今後のタイムスケジュール
排気系パーツは、新型サイレンサーとテーパージョイントを出します。
新型サイレンサーはステンレスボディで、耐久性を上げて
価格を若干抑えたモデルを開発中、プロトタイプが出来次第
テストを行い5月中には出荷予定で内径42.7Φの仕様です。
（チタンボディ仕様は受注生産で対応予定）
その新型サイレンサーと力技SPマフラーとを繋ぐ中間ジョイント
32Φ～42.7Φのテーパー形状で、長さは130ｍｍ
このジョイントはすでにテスト済みで、出荷予定は4月中です。
サイレンサーの差込が42.7Φなら汎用サイレンサーの使用も可
吸気系に関しては、ミニバイクレース用に使っている
キャブレターでテストを進めており、出力＆燃費のバランスが良い
22Φ前後のキャブが付ける事が可能な、インテークマニホールドを
ステンレスで試作予定、現在は当チームもアルミ汎用品を使って
いますが、結露の問題や内部段差が有り、吸気抵抗ロスを考え
スムーズで無駄の無いマニホールドを、コスト的に考え
ステンレスでの製作予定です。（発売は5月中の予定）
KX21吸気系の改造のポイント（自論ですので・・・）
元々のエンジンベースが汎用のエンジンですので
通常使用の範囲であれば、KX21のノーマルキャブや
ＥＨ４１？等の汎用エンジン用ビックキャブでＯＫだと思いますが
昔からオートバイレースが好きで、改造好きな自分としては
汎用エンジン用キャブでの限界が凄く低く感じます。
そこで改造したKX21に使うキャブレター候補はミニバイク用の
特に4miniエンジン用に特化したキャブレターの使用をオススメ
長くなったので、理由は次回！
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現在開発予定のパーツも含め、今後のタイムスケジュール
排気系パーツは、新型サイレンサーとテーパージョイントを出します。
新型サイレンサーはステンレスボディで、耐久性を上げて
価格を若干抑えたモデルを開発中、プロトタイプが出来次第
テストを行い5月中には出荷予定で内径42.7Φの仕様です。
（チタンボディ仕様は受注生産で対応予定）
その新型サイレンサーと力技SPマフラーとを繋ぐ中間ジョイント
32Φ～42.7Φのテーパー形状で、長さは130ｍｍ
このジョイントはすでにテスト済みで、出荷予定は4月中です。
サイレンサーの差込が42.7Φなら汎用サイレンサーの使用も可
吸気系に関しては、ミニバイクレース用に使っている
キャブレターでテストを進めており、出力＆燃費のバランスが良い
22Φ前後のキャブが付ける事が可能な、インテークマニホールドを
ステンレスで試作予定、現在は当チームもアルミ汎用品を使って
いますが、結露の問題や内部段差が有り、吸気抵抗ロスを考え
スムーズで無駄の無いマニホールドを、コスト的に考え
ステンレスでの製作予定です。（発売は5月中の予定）
KX21吸気系の改造のポイント（自論ですので・・・）
元々のエンジンベースが汎用のエンジンですので
通常使用の範囲であれば、KX21のノーマルキャブや
ＥＨ４１？等の汎用エンジン用ビックキャブでＯＫだと思いますが
昔からオートバイレースが好きで、改造好きな自分としては
汎用エンジン用キャブでの限界が凄く低く感じます。
そこで改造したKX21に使うキャブレター候補はミニバイク用の
特に4miniエンジン用に特化したキャブレターの使用をオススメ
長くなったので、理由は次回！
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KX21のキャブの話 ― 2009/04/07 20:42
昨日の続きで、ＫＸ２１キャブ話
ここからは、かなり主観なので・・・
力技システムでは、色々なキャブをテストしましたが
ポン付けで、スムーズに走るキャブと、全然ダメなキャブ
セッティングしだいでは良いかも＆フルチューンならイケルかも
など様々な結果を得ています。（聞いた話も含む）
そこでスポーツカート用エンジンのＫＸ２１のキャブに
何が求められるかを考えると、フルチューンを施した
エンジンに使う為のキャブと、ノーマルエンジンを軽く
改造した程度のエンジンでは、要求するキャブの性能が
全く違い、前者の様なエンジンは、チューニングの度合い
によって全く違うので割愛して、スタンダードに近い
エンジンに、力技ＳＰマフラーを装着しただけの場合
（力技の旧ワークスエンジン タイプＳ）での検証結果
まず、フラットバルブ系のキャブは全然ダメでした・・・
考えられる理由は、エンジンが求めている性能を
キャブが上回ってしまって（この場合レスポンス）
エンジン回転の上昇と全く合ってこない状態？？
ＫＸ２１は、走り出せば遠心クラッチが切れる事無く
ダイレクト駆動であり、走り出してからのエンジン
レスポンスはすっごく鈍感なエンジンですので
すっごく丁寧にアクセル操作すれば走りますが
レース中にアクセルだけに集中出来ないので
採用できるレベルではアリマセンでした。
キャブの口径に関してですが、210ｃｃという排気量を
考えれば24～28Φのキャブが有効だと思いますが
なんせベースが汎用エンジンで、最高回転数が
6000回転強なので、キャブ口径が大きいとベンチュリ
の流速が落ち、良い混合気を作り出せないと思っています。
マニホールドやファンネル等で調整すれば、良いですが
かなりの時間と費用、知識が必要になると思います。
（ヨシムラＭＪＮなら比較的簡単かも・・・）
そこで力技が採用したのは、ベンチュリ径22Φのキャブ
ノーマルキャブより若干大きく、セッティングの幅が広い
バイク用で、尚且つキャブメーカーが4サイクル用に
リセッティングや新開発した４ミニ専用キャブレター
ミクニＶＭＲ２２とケイヒンＣＲminiの2種類
ノーマルキャブと違って、低回転時、ハーフスロットル
全開時等、個別のセッティングが細かに出来て
力技タイプＲに採用したＣＲminiでのモテギ走行時では
空燃費計も安定しており、低速コーナー出口の
アクセル開け始めから、上り区間、ストレートエンドまで
気を使わずストレス無に、スムーズに吹け上がります。
バイク用のキャブを使う時の注意点はオーバーフロー対策です。
バイクと違い、前後左右に水平方向？のＧが掛かるのと
純正の燃料ポンプの燃圧が、高い為だと思われます。
（必ず対策してくださいね）
力技タイプＲは、燃費を無視してフルパワー仕様を目指す為
28Φのバイク用フラットバルブ系キャブレターや
チューニングカート用の３ニードルのキャブを
採用する可能性もありますが、1番はバランスです
扱いやすさ・パワー・燃費の良い完璧な物は難しいですが
皆さんもがんばってください！
長文になり、誤字脱字、勘違いご勘弁を・・・・
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ここからは、かなり主観なので・・・
力技システムでは、色々なキャブをテストしましたが
ポン付けで、スムーズに走るキャブと、全然ダメなキャブ
セッティングしだいでは良いかも＆フルチューンならイケルかも
など様々な結果を得ています。（聞いた話も含む）
そこでスポーツカート用エンジンのＫＸ２１のキャブに
何が求められるかを考えると、フルチューンを施した
エンジンに使う為のキャブと、ノーマルエンジンを軽く
改造した程度のエンジンでは、要求するキャブの性能が
全く違い、前者の様なエンジンは、チューニングの度合い
によって全く違うので割愛して、スタンダードに近い
エンジンに、力技ＳＰマフラーを装着しただけの場合
（力技の旧ワークスエンジン タイプＳ）での検証結果
まず、フラットバルブ系のキャブは全然ダメでした・・・
考えられる理由は、エンジンが求めている性能を
キャブが上回ってしまって（この場合レスポンス）
エンジン回転の上昇と全く合ってこない状態？？
ＫＸ２１は、走り出せば遠心クラッチが切れる事無く
ダイレクト駆動であり、走り出してからのエンジン
レスポンスはすっごく鈍感なエンジンですので
すっごく丁寧にアクセル操作すれば走りますが
レース中にアクセルだけに集中出来ないので
採用できるレベルではアリマセンでした。
キャブの口径に関してですが、210ｃｃという排気量を
考えれば24～28Φのキャブが有効だと思いますが
なんせベースが汎用エンジンで、最高回転数が
6000回転強なので、キャブ口径が大きいとベンチュリ
の流速が落ち、良い混合気を作り出せないと思っています。
マニホールドやファンネル等で調整すれば、良いですが
かなりの時間と費用、知識が必要になると思います。
（ヨシムラＭＪＮなら比較的簡単かも・・・）
そこで力技が採用したのは、ベンチュリ径22Φのキャブ
ノーマルキャブより若干大きく、セッティングの幅が広い
バイク用で、尚且つキャブメーカーが4サイクル用に
リセッティングや新開発した４ミニ専用キャブレター
ミクニＶＭＲ２２とケイヒンＣＲminiの2種類
ノーマルキャブと違って、低回転時、ハーフスロットル
全開時等、個別のセッティングが細かに出来て
力技タイプＲに採用したＣＲminiでのモテギ走行時では
空燃費計も安定しており、低速コーナー出口の
アクセル開け始めから、上り区間、ストレートエンドまで
気を使わずストレス無に、スムーズに吹け上がります。
バイク用のキャブを使う時の注意点はオーバーフロー対策です。
バイクと違い、前後左右に水平方向？のＧが掛かるのと
純正の燃料ポンプの燃圧が、高い為だと思われます。
（必ず対策してくださいね）
力技タイプＲは、燃費を無視してフルパワー仕様を目指す為
28Φのバイク用フラットバルブ系キャブレターや
チューニングカート用の３ニードルのキャブを
採用する可能性もありますが、1番はバランスです
扱いやすさ・パワー・燃費の良い完璧な物は難しいですが
皆さんもがんばってください！
長文になり、誤字脱字、勘違いご勘弁を・・・・
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カムシャフトをクルクル ― 2009/04/08 22:44
最良のバルタイを求め今日もカムをクルクル回し
ダイヤルゲージ＆分度器を見つめて格闘
あーでもねぇー、こーでもねぇー
もうこんなもんでいっか・・・・・・。
挫折しそうになっていますがもう少しです。
そろそろ角度を決定して、カム以外の作業に
取り掛からないと、本当に間に合わなくなりそうです。
まだまだやる事がイッパイあります・・・・
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ダイヤルゲージ＆分度器を見つめて格闘
あーでもねぇー、こーでもねぇー
もうこんなもんでいっか・・・・・・。
挫折しそうになっていますがもう少しです。
そろそろ角度を決定して、カム以外の作業に
取り掛からないと、本当に間に合わなくなりそうです。
まだまだやる事がイッパイあります・・・・
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オイルクーラー経路 ― 2009/04/09 22:49
色々考えた結果、時間も無いのでオイルクーラーで
冷やした後のオイルを回すのはシャワーヘッドのみ
に回す一番簡単な接続方法にしました。
本当はアソコを埋めて、アソコを分岐してと考えていましたが
すっごく妥協して、思いっきり手抜きですが・・・・
100ｃｃなので大丈夫でしょう・・・自分に言聞かせ
簡単に＃６のフィッティングボルトを取り付けました。
最近みんな忙しいみたいで、アジトでの1人作業が
多いのでチョット寂しい・・・・暇な方遊びに来てね！！
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冷やした後のオイルを回すのはシャワーヘッドのみ
に回す一番簡単な接続方法にしました。
本当はアソコを埋めて、アソコを分岐してと考えていましたが
すっごく妥協して、思いっきり手抜きですが・・・・
100ｃｃなので大丈夫でしょう・・・自分に言聞かせ
簡単に＃６のフィッティングボルトを取り付けました。
最近みんな忙しいみたいで、アジトでの1人作業が
多いのでチョット寂しい・・・・暇な方遊びに来てね！！
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続 キャブの話 ― 2009/04/10 00:04
今日の夜、ＳＳＲＴの総監督が投入予定の
ヨシムラの28Φキャブを持ち、アジトに現れたので
各部を良く確認した所、実物を見ないと分らなかった新発見
28Φなのにスピゴットの内径がCR-miniと一緒？？？
TM24やPE24と同じインシュレーターを使う仕様？？
通常のキャブはベンチュリ径と同等か
VMR22みたいにベンチュリ22Φなのに
28Φ位にでかくなっているのが普通と
思っていたが、このキャブ絞っている？
これならばあまり流速が落ちないので
良い結果が出そうな感じがしますが
値段が・・・CR-miniの2倍以上します。
ＳＳＲＴのテスト結果を見てから検討します。
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ヨシムラの28Φキャブを持ち、アジトに現れたので
各部を良く確認した所、実物を見ないと分らなかった新発見
28Φなのにスピゴットの内径がCR-miniと一緒？？？
TM24やPE24と同じインシュレーターを使う仕様？？
通常のキャブはベンチュリ径と同等か
VMR22みたいにベンチュリ22Φなのに
28Φ位にでかくなっているのが普通と
思っていたが、このキャブ絞っている？
これならばあまり流速が落ちないので
良い結果が出そうな感じがしますが
値段が・・・CR-miniの2倍以上します。
ＳＳＲＴのテスト結果を見てから検討します。
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エキマニをインマニに ― 2009/04/11 19:04
カムの角度合せ作業も無事に終了して
何とかなりそうな位のオーバーラップと
タイミングを維持できそうです。
そして今日は、元ＥＸポートのガスケットが入る部分に
得意のエポパテで肉盛して内部段差を無くし
ノーマルエイプのインマニを加工して付ける為の作業を開始
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何とかなりそうな位のオーバーラップと
タイミングを維持できそうです。
そして今日は、元ＥＸポートのガスケットが入る部分に
得意のエポパテで肉盛して内部段差を無くし
ノーマルエイプのインマニを加工して付ける為の作業を開始
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